2018年，方正和生投资部执行董事阎航通过此前一家被投的汽车产业链企业，顺藤摸瓜找到了他们的合作伙伴，一家位于长沙的智能驾驶公司。
在和创始人面聊后，阎航当即想跟进这个项目。
“很兴奋。”他告诉「甲子光年」，在创业公司普遍侧重单车智能的当时，这位创始人是阎航接触的所有自动驾驶公司里“最早提人、车、路协同的”之一。
这个项目就是成立于2017年的希迪智驾(长沙智能驾驶研究院，下称CiDi)。
两年后的今天，“车路协同”已从少数派成为了一个越来越主流，甚至被“钦定”的路线。
一方面，不少大公司在近两年共同加码车路协同。
华为在2018年就发布了C-V2X(基于蜂窝技术的车联网通信)芯片和RSU路侧设备。
同年的云栖大会上，阿里也宣布升级汽车战略，由车向路延展，利用车路协同技术打造全新的“智能高速公路”，并在随后推出了自己的路侧智能感知基站。
就连最开始侧重单车智能的百度也在转向。我们此前的报道《百度自动驾驶趁势新基建》曾提及，到2019年，车路协同在百度的战略地位已非比寻常。
另一方面，国家的支持政策正越来越明朗。
去年到今年提出的《交通强国建设纲要》、《智能汽车创新发展战略》、新基建等规划政策都在强调车路协同对自动驾驶的引导作用;在各地的新基建执行方案里，服务于自动驾驶的路端环境建设均是重点。
这背后，创新的方式正在发生变化：
以前是风投加持极客团队，服务于一个明确的市场需求。它非常适合互联网创业，“专注、极致、口碑、快”。
而现在的创新，则要改造复杂的实体经济，在商业模式和产业链都急速变化的环境中，首先活，然后强。
涉及超高技术门槛和超长产业链的自动驾驶领域特别明显地反映着这种转变。
这需要创业公司学会平衡今天和明天，兼顾短期和长期。CiDi对此的回答就是车路并行+以路带车：同时发力“商用车(如重卡、矿车等)自动驾驶”和“车路协同”。
今年，这种发展思路已带来成果，CiDi获得了长沙市“头羊计划”中“数字交通车载智能终端技术改造项目”的1亿元人民币订单。这在自动驾驶领域是一个值得关注的成绩。
本文，「甲子光年」采访了CiDi联合创始人兼CEO马潍、湘江智能副总经理高培基、长沙中车智驭副总经理谢勇波、舍弗勒工程技术销售总监薛剑波、方正和生投资部执行董事阎航和联想之星合伙人高天垚，共同还原 ，这家车路协同先行者提前看到了什么风景和凶险?
01
行业低谷中的亿元订单
在车路协同路线逐渐被市场认同之前，成立于2017年的CiDi一度看起来有点儿“高开低走”，不被理解。
高开在于，公司创始团队的背景十分华丽，一出场便引人关注。
一手操办最初的融资和团队配置的CiDi创始人兼董事长，是在科技创新领域负有盛名的香港科技大学教授李泽湘。
他曾创立固高科技，担任大疆创新董事长，并创立了XBOT PARK基金和松山湖机器人产业基地，该基地先后孵化了李群自动化、逸动科技、优超精密、松灵机器人、海柔创新和云鲸智能等企业。
而CiDi的联合创始人、CEO马潍则在硅谷有20年的工作经验，曾担任德州仪器基尔比研究院系统研发总监，并有两次创业经历。
CiDi的核心高管成员则是顶尖大学博士、海归和业界老兵的多元组合，每位都是工作十年以上的老手。
在2018年1月披露的天使轮融资中，CiDi的投资方包含了红杉资本中国、百度风投、光控众盈资本、联想之星、蓝思科技等知名机构和上市公司，阵容强大。毕竟早期投资主要就是投人。
然而，在之后的运营中，CiDi给外部的面貌却比较模糊——他们的业务乍一看多且散。
从L4级的自动驾驶重卡，到冷链车、无人矿卡、智慧公交，再到车路通信基础技术、智能网联车载设备OBU、智能网联路侧设备RSU、智能网联城市道路管理系统、智能网联高速公路管理系统……这些纷繁的软硬件产品和方案，CiDi都做。
CiDi产品线：从左上到右下依次是自动驾驶重卡、冷链车、远程驾驶井下矿卡、智慧公交、智能网联车载设备OBU、智能网联路侧设备RSU、智能网联城市道路管理系统、智能网联高速公路管理系统。
同时，“高开低走”也是当前整个自动驾驶赛道面临的共同现状。
在度过了2016年的期待高峰后，从业者和市场都清晰认识到最初设想的、以“无人化”为核心的自动驾驶商业模式离真正落地还有距离，其进度慢于预期。
然而今年，在行业的相对低谷中，一向低调的CiDi却在规模化商业订单上有所斩获。
今年7月，CiDi以1亿元的总价中标长沙市政府“头羊计划”中的“数字交通车载智能终端技术改造项目”，其具体内容是在2020年内，完成对2000余辆公交车、400辆渣土车和400辆环卫车的智能改造，通过后装的CiDi定制化的C-V2X车载设备OBU 3.0，在道路上安装的智能红绿灯等路侧设备以及云端系统的协同，提供辅助驾驶和公交优先等功能。
马潍向「甲子光年」透露，今年上半年，CiDi的合同金额已达1.2亿元人民币，全年确认营收有可能达到8000万至上亿元人民币。
然而，新的疑问也在产生：近亿元的大订单的确值得关注，但to G项目，往往被市场认为有偶然性且难以复用;它具备可复制和更加标准化的潜力吗?
这种能让一家公司一时赚钱的模式，是否能让他们一直赚钱?
02
谁在买单?为何买单?
至少对CiDi CEO马潍来说，答案是非常确定的：他相信CiDi在长沙的商业落地模式可以复制。
从实际动向来看，首先长沙市的项目有一定持续性。
承担此次“头羊计划”招标工作的，是长沙市政府指定的全市智能网联汽车开放道路测试第三方监管机构湘江智能，其副总经理高培基告诉「甲子光年」，长沙市将力争在2022年内完成对7444辆公交车的改造，今年只是项目的头期工程。
此外，CiDi今年7月还获得了两江资本领投的过亿元融资。
两江资本是重庆市下辖的国家级新区两江新区的主要国有股权投资管理平台，重庆政府背景的投资反应了一个信号：CiDi在长沙落地的to G项目模式很有可能复制到更多地区。
事实上，江苏、浙江、河南等地的政府也在陆续了解长沙的智慧交通实践，以寻求借鉴。
湘江智能副总经理高培基告诉「甲子光年」，有地方考察团在来访湖南湘江新区后，正在考虑成立一个与湘江智能类似的第三方国有平台，以投资、运营智能网联汽车产业。
据「甲子光年」了解，CiDi也在与河南智能驾驶研究院有限公司对接，该公司建立的目的之一正是促进当地的智能网联汽车产业发展。
在新基建背景下，各地方政府的相关探索可能会进一步增多。
而从商业逻辑上，CiDi之所以相信自己的路线选择，则是因为他们认为自己看到了以下问题的答案：
在今天的中国市场，谁会为自动驾驶买单?为其中的什么价值买单?
CiDi的判断是，当前，自动驾驶市场的重要付费方之一是地方政府，而且其需求也不仅仅是“自动驾驶”，而是内涵更广阔的“智能驾驶”及其背后的智慧交通和智慧城市。
这里有必要澄清几个概念：自动驾驶、无人驾驶、智能驾驶。
最易让人产生联想的是自动驾驶和无人驾驶，人们很容易认为自动驾驶的成熟形态就是无人化，以及以无人为条件的一系列新商业模式。但其实自动驾驶的成熟应用也可以是有人的，比如民航飞机。
而无人驾驶既可以通过以车载传感器+算法+控制的单车智能和车路协同的补充，即自动驾驶路线来实现;也可以通过纯远程遥控来实现，比如无人机;它还可以是多种技术方案的组合。
智能驾驶，则是一个涵盖了多元目标的范畴，它不一定单纯追求无人化，而是可能服务于更安全、更高效、更节能、对城市公交系统更友好等多种价值。
在这三者中，CiDi看到的机会是智能驾驶——它是智慧交通和更大范畴的智慧城市的重要组成部分，契合地方政府的需求和投入方向。
满足智能驾驶需求的落地路径则是两条：
一是车路并行，车端智能、路端智能和智能网联是不可割裂的整体;
二是以路带车，路端的商业落地会比车端先来。
其实20年前，欧美就开始推行车路协同，用的是5.9GHz的频段，马潍在2003~2007年间就曾经历美国车路协同DSRC的开发历程。但当时的美国市场，并不具备车路协同的商业落地条件。
马潍认为，今天再做车路协同，第一个变量是技术路线的优化。
过去美国等先进国家使用的DSRC标准基于WiFi技术，而中国近年采用的则是基于蜂窝通信技术的C-V2X路线，有明显后发优势。
更重要的是，AI、自动驾驶、5G等新技术的出现带来了革新性的性能提升。
过去做车路协同是用无线电连接车和路(V2I)、车和车(V2V)，它能提供自动跟车、防追尾、防闯红绿灯等辅助驾驶功能，但由于车端智能水平低，没有主动安全(主动安全指车辆能自主采取安全措施)，加之无线电联网的通信可靠性问题，很难大面积推广。
而现在，以AI为核心方法之一的自动驾驶补全了车辆的主动安全功能，即使车联网连接中断或受恶性干扰，车辆仍能安全行驶;再加上高可靠、低迟延的5G技术使得车联网性能大大提升，这给车路协同带来了新的应用机会——在未来的成熟形态中，智能驾驶和智能网联能相互补足最后1%的不确定性，在对方“掉链子”时顶上，实现安全的、可大规模使用的高级别自动驾驶。
这是CiDi选择“车路并行”的原因。
在这个思路下再看CiDi的业务，其实都围绕着车和路的融合展开：
L4级自动驾驶重卡、冷链车、全无人矿卡、智慧公交是在打造聪明车，车端能力是获得未来更大市场空间的敲门砖。
而且CiDi侧重做商用车和市政车辆，因为这类车辆相比乘用车单价更高，更能吸收价格较贵的智能设备;其用途也更多元，对全无人驾驶之外的多种类智能驾驶方案有需求。
智能网联车载设备OBU、智能网联路侧设备RSU、智能网联城市道路管理系统、智能网联高速公路管理系统则是在做智慧路，以及车、路、人、云之间的协同。
其中，OBU、RSU简单来说就是分别安装在车端和路端的收发信息装置，核心模块是V2X模组。智能网联城市道路管理系统、智能网联高速公路管理系统则是结合了边缘计算设备、全息感知系统的交叉路口和道路综合智能方案。
然而，从今天到明天的路径上，还有一个鸡生蛋，蛋生鸡的问题：车与路之间，一方面，相辅相成，另一方面，任何一端没有充分铺开时又会阻碍另一端的应用。
车和路，到底谁会先来?
这涉及到第二个变量——市场环境的变化：与美国等国家不同，中国的经济是基建投入型。所以马潍判断，“路肯定走在前头”，因为中国政府有意愿、有能力、有惯性做大规模的基建投资。
“以路带车是中国特色。”马潍说。
该判断此后也确实在中央政策和各地政府的动作中得到了印证。
在《交通强国建设纲要》于去年9月发布后，各地进一步明确了对智慧道路的建设规划：
北京提出要在三年内铺设网联道路300公里;
上海提出要建设国内领先的车路协同车联网和智慧道路;
重庆提出要构建山地道路交通信息采集网络和车路协同网络;
长沙则提出要完成车路协同“双100”工程二期建设，继续推进城市道路智能化改造并建设智能网联云控管理平台……
国家智能网联汽车(长沙)测试区
今年8月，交通运输部又印发了《关于推动交通运输领域新型基础设施建设的指导意见》，提出要“打造融合高效的智慧交通基础设施”，逐步提升公路基础设施规划、设计、建造、养护、运行管理等全要素、全周期的数字化水平。
政策推动下，智慧道路的建设需求正在增长。
一方面新增需求强劲：以浙江省交通运输厅今年3月披露的杭绍甬智慧高速公路建设方案为例，全长174公里的该项目投资额达707亿元人民币，平均每公里投资4亿，比当前一般高速公路平均1~1.5亿/公里的造价翻了近4倍，新增投入主要集中在新型车路协同基础设施上，如多模RSU基站和交通流感知设备等。
另一方面存量改造可及：由于中国的许多高速公路建设年限较短，建设时就预埋了光纤，相比公路设施老旧的美日等发达国家，中国有更好的路侧改造基础。
而从供给端来看，路侧智能设备的价格正在下降，这也有利于智慧道路的进一步商用落地。
以CiDi涉足的RSU设备为例，由于芯片组的出现和生产量的提升，目前基础版的市场单价已下降至10万元以内，而在前年，该设备可以卖到约20万元。
马潍判断，未来5年，在新基建下，中国的智慧道路建设和改造将进入高峰期。
主打车与路的融合思路，也让CiDi认为，自己与两类业务看起来相似的公司——侧重单车智能的自动驾驶公司和专做路端设备的公司——处于不同的市场位置。
既投资了乘用车自动驾驶公司小马智行，也投资了CiDi的联想之星合伙人高天垚告诉「甲子光年」，这两类公司之间是分工关系，高级别自动驾驶的落地需要道路环境的完善，后者是前者的加速器。
方正和生阎航认为，CiDi相比路侧设备领域耕耘多年的老玩家如海信、千方、海康等，优势是它既懂自动驾驶又懂智能道路，这有利于建设服务自动驾驶的道路环境：“路端建设并不是在那儿立个杆子、装些设备就完了，你一定是为自动驾驶服务的，懂自动驾驶的才知道车路之间应该发什么信号，给什么算法，他们更能做好车与路的匹配。”
“我们不光做车，也不光做路，我们几乎是唯一一个既做车也做路的成长期公司。”马潍说。
03
最初的刚需，最后的爆品
CiDi今年获得的亿元订单，其实就是这种“车路并行、以路带车”发展思路的实践成果。
该项目的重头戏——2000余辆公交车改造，实际上是此前CiDi为长沙打造的“智慧公交315线”项目的扩展版——把主动式公交优先模式从315线复制到全市65条公交路线，这也是当前我国涉及车辆数最多的车路协同部署案例。
马潍告诉「甲子光年」，315线项目首创的“主动式公交优先”方案是他们目前看到的、新基建车路协同领域的“真正有商业价值的刚需项目”。
具体来说，该方案是通过在车上装载智能环视系统、驾驶监控，避障和车道线偏离预警等装置提升公交安全性;通过车路协同系统为公交车主动调整红绿灯秒数，减少或延长路口通行时间以提升准点率。
它满足的刚需则是智慧城市运营者的多元诉求：
公交使用率的提升，一能缓解交通拥堵、节能环保;二可减少市民在通勤等日常出行场景使用小型乘用车，而是更多在远程出行、旅游等随机场景用车，这有可能让政府减少对限购等行政手段的使用，从而在不大幅影响汽车业对经济带动作用的同时，提升城市交通效率和市民幸福感;三则是很实惠的一条，即增加公交乘客和公交公司的营收，帮政府节省财政补贴。
当前，中国各地政府对公交系统都有巨额补贴。长沙市每年对公交系统的补贴高达数亿元人民币，北京、上海的公交系统补贴则分别高达200亿和93亿元人民币。这背后是公交使用效率低，整体的车费收入远小于运营成本。
马潍告诉「甲子光年」，315线项目于今年4月底正式运转后，通过率提高了11%，正点率提高了50%。
从增加运营收入的角度看，若以上体验改善能为每趟公交车增加2个乘客，按票价2元，每辆车每天跑12个单程计算，一天新增营收为4*12=48元/车，一年约17520元/车。而长沙有近7500辆公交车，则在全市铺开的情况下，此种方案可为公交公司每年增收1.3亿元。
且相比许多城市采用的封闭快速公交道BRT来说，“主动式公交优先”方案只需在每个交叉路口安装一个路侧基站RSU，不用建立专门车道，改造成本较小。
CiDi最终能拿下全市65条公交线的改造项目，和此前他们多线布局车路协同密不可分。
因为客户方也就是长沙市政府看中的是CiDi在车端与路端的综合能力，路端设备+市政车辆车载设备+云端的产品形态也正落在政府的投资建设范畴内。
其实拆分来看，这个亿元订单的大头收入来自车辆改造和车载设备;从整体市场空间来看，也是车端大于路端——中国的总道路里程是484万公里，而总机动车数量已经突破2亿台。
但在实际落地中，路端或者说车路结合的形式才能撬动智慧交通的基建投资，如果CiDi没有车路协同能力，也无法获得车端改造的收入。这就是马潍说的“以路带车”。
该项目及其在更多地区的推广，将成为CiDi今年到明年的重点造血业务。
方政和生阎航告诉「甲子光年」，单看这条车路协同业务，也足以支撑CiDi上市。
“光长沙市一年就能给CiDi带来上亿订单，从这个角度讲，CiDi只要吃到这个行业里3到4个城市，再加上其他业务收入，就能达到3~4亿的年收入，4~5千万的利润，已满足上市条件。”阎航告诉「甲子光年」，方正和生也正在为CiDi对接其他城市的资源。
而CiDi自己的野心则不止于此，他们也在瞄准更大的车端智能，乃至全无人驾驶的未来市场空间。
在全无人驾驶上，CiDi的第一个目标是打造一款专用车爆品，目前CiDi对这个爆品的设想是全无人矿卡。
目前，CiDi正处于无人矿卡商业落地的第一阶段：与矿山合作，改造存量矿卡。
矿山场景的特点一是对自动化技术需求大：以CiDi重点布局的砂石骨料矿(用于水泥生产)为例，我国本身是世界最大的砂石生产国和消费国，这是一个年产值过万亿的大行业;同时，随着国家政策对砂石开采的环保性、安全性要求的提升，矿山有用机器换人，避免因人员安全事故导致停工整顿的强需求——一个中型矿场停工一个月就可带来高至1亿的损失。
成本容忍度高则是该场景的另一特点：矿山作业车辆单价很高，以去年3月开始与CiDi合作的某水泥矿山为例，他们购买的进口矿车单价在数百万元，所以能接受相对高的全无人矿车初始改造费用——在一期项目中，CiDi将为该水泥矿山改造2辆无人矿卡;在即将开始的二期项目中，CiDi还将改造15辆无人矿卡。
强需求+高单价，这让CiDi觉得无人矿卡很可能是“爆品”种子选手。
从最初的刚需，走到最后的爆品，CiDi给自己规划了一条远期想象空间和近期手边果实都不落下的路。
设想很美，但两全之策真容易实现吗?
04
路线收敛未完成
在做智能驾驶和进一步达到未来无人驾驶这件事上，特殊的考验在于，短期和长期，赚钱和理想，确实两边都得平衡：
不赚手边的钱，无以生存，因为被寄予颠覆性商业机会的全无人驾驶可能5~10年后才会来，很少有公司，至少很少有创业公司，能烧钱这么久;
而不想远方的路，则会辜负这个领域的大机会，现实点儿说，也对不起这个赛道已被堆高的估值。
但具体到一边挣钱，一边做梦的方法上，路线仍未收敛，这表明还没有谁真正跑出了令人心服口服的行业共识。
从这个角度，CiDi这种早于市场，开始尝试车路协同路线的公司，可被借鉴之处还不是他们已获得部分商业成果的车路并行发展思路，而是一套判断自动驾驶和智能驾驶市场机会的方法。
CiDi在广义的自动驾驶领域，看到了四种商机。
一是技术商机，Robotaxi是一个典型代表：以新技术扩大演示规模，积累测试里程，大数据轰炸，然后继续融资做研发和迭代或被大公司收购，这条路非常考验公司的融资能力。
二是政策商机，在中国就是“交通强国”和新基建带来的机会，具体表现为政府对智慧道路、智慧园区、智慧城市的基建投资。
三是当下能抓到的、面向现存痛点的市场化商机，它是向全无人驾驶挑战的过程中溢出的机会——比如一些重卡自动驾驶公司的短期目标已从替代司机变成节省能源或减少事故，“不是说只有无人化才能盈利”。
四是生态和产业链商机，这既包括做送水人，比如做自动驾驶核心部件芯片、激光雷达等的机会，也包括大量汽车行业外的公司如华为、英伟达、大疆、百度、腾讯、阿里等的进入带来的商业模式创新、合作方式创新的另类商机。
这四种商机在当下的市场上都有人探索，但落地的先后时间有差别，这就给了公司平衡长期、短期目标的腾挪空间。
马潍告诉「甲子光年」，CiDi在选择是否进入一个领域时，会希望至少挂靠住两个商机。
这种对机会的综合把握也带来了马潍并不讳言的一个常见质疑：CiDi不够专注，做得太多。
他告诉「甲子光年」，在产业链很长的智能驾驶路径，专注不等于单一。
CiDi专注的是自动驾驶的核心技术：感知、决策、规划、控制、执行、网联。但在市场爆发的前夜，必须做好多个产品布局，这不可能是简单的做一件事。
“既然你看好一个方向，应该把别的砍掉只做一件事。这话看起来是对的，但问题是，现在是大革命的前夜，很多事都在快速变化，把握节奏才是关键，所以专注和单一之间一定要做合理取舍，避免方向正确，却一脚踏空的窘境。”马潍说。
众多变量之中，最重要的一个因素是当前自动驾驶、智能网联的商业模式尚在建立。
以CiDi涉足的智慧道路建设和相应的车辆改造项目为例，现在市场还没有形成非常定型的商业落地方式，各地更多是因地制宜。
这里有一个路权问题——谁有权在路上建立装载路端设备的杆塔?
工信部门希望推动运营商建设路侧基站，看中的是站址用地——因为5G的带宽和用户量巨大，所以需要部署更密的基站。而越是对5G需求大的人口密集地区，能用于建设基站的位置就越有限，路侧基站是个非常好的选择。
而交通部门认为，道路应由交通口管辖，更合适的方式是交通部主导杆塔建立，再出租给其他需求方。而且各地交通部门去年已在这方面有较大投入，比如在推行高速公路电子不停车收费系统(ETC)时已实现了龙门架的大范围覆盖。
而到了市内道路环境，交叉路口已有的设施——如交通信号灯又由交警，即公安部门管辖。
就是这么一个小小的杆塔，实际上是未来车联网的设备、数据和内容入口。方寸之地的较量，会决定未来万亿级市场的走向。
全国范围内，路权最后如何划分，现在还未明朗。在长沙市正在展开的“头羊计划”中，项目牵头方是市政府，交警也在积极参与和推动，湘江智能作为政府平台公司是实际的发包方和运营方。
在一定区域内，掌握路权，主导车联网的运营，将创造巨大商机。
马潍认为，未来，5.9GHz智慧交通频段的C-V2X应提供免费、安全的自动驾驶服务，但2.6GHz、3.5GHz、28GHz、39GHz等5G商用频段则可提供付费的通信、内容、娱乐、广告等其他服务，所以车路协同不光能提供免费的基础服务，还可为5G付费服务引流。
要在这个仍在变化、链条既宽又长的市场最终跑出来，核心竞争力是应变的效率，这也是CiDi最花力气打造的公司能力。
一是打造在技术上的应变能力，做好多手准备，即用确定性的托底方案解决自动驾驶最后1%的问题，车路协同和远程驾驶，都是托底手段。
二是提高具体产品的开发效率。
在团队上，CiDi的思路是湘军的“结硬寨，打呆仗”，成立时CiDi就有“四个方面军”：一是瞄准未来高级别自动驾驶的团队，二是做当前能落地的智能驾驶的团队，三是车路协同团队，四是做专用车、商用车的作业车团队。
“任何一个团队打入城楼，我们都可以跟进。”马潍说，目前车路协同对商业订单的带动最明显，而其他团队的相应产品和能力也可敏捷地做支撑，比如作业车团队的车辆改造能力就正在发挥作用：在一个半月的时间里，CiDi已完成了对今年“头羊计划”中近千辆车的改造。
而这背后的关键是团队训练和教育，除内部培训外，CiDi还在湘江人工智能学院授课，联合培养中南大学、湖南大学和湖南师大的400多名学生，这是CiDi的后背团队。
从发展环境上看，CiDi总部所在的长沙也正在成为一个崛起中的中国智能驾驶高地，陆续吸引了包括Tier1厂商舍弗勒、长沙中车智驭、百度、地平线等上下游合作企业，这带来了整体的生态合作效率。
这些公司大多集中在湘江新区检测检验特色产业园的步行距离范围内，相互沟通非常方便。
在园区附近，还有湘江新区此前建设的智能网联汽车“双一百工程”：100公里智慧高速公路和100平方公里城市开放道路。目前，100公里智慧高速公路用于CiDi等公司的L4级自动驾驶重卡路测，而100平方公里城市开放道路已于今年落地了向公众开放的百度自动驾驶Robotaxi项目，通过百度地图App，长沙市民可在梅溪湖和洋湖周边乘坐百度无人驾驶出租车。
长沙中车智驭副总经理谢勇波告诉「甲子光年」，从合作空间来说，CiDi擅长环境感知与融合，舍弗勒擅长执行部件及其控制，而中车作为整车厂擅长部件集成、车辆决策控制和场景应用，各方正共同推动智能驾驶产业落地。
舍弗勒工程技术销售总监薛剑波告诉「甲子光年」，舍弗勒决定落地长沙，也是看中这里已有的生态，相信能和合作伙伴一起，形成探索新产品、新模式的合力。
湘江智能的目标则是把在长沙探索出的落地方案进一步标准化，推广到更多地区。其副总经理高培基向「甲子光年」透露，他们已在给一些地方政府做项目设计规划。
CiDi在长沙的实践展现了智能驾驶的复杂一面，未来3到5年内的智能驾驶、自动驾驶商业落地很可能不会以直观、可视的黑科技形式到来，而是一个复杂的产业协作和相互磨合的过程。
小荷才露尖尖角，一切未定的时期，也是机会正好的时期。
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