3月12日，《国民经济和社会发展第十四个五年规划和2035年远景目标纲要》正式发布。其中20处提到物流，13处提到供应链，这是中国历史上五年规划中首次如此高频部署物流与供应链。今年是我国“十四五”规划开局之年，在新发展格局引领之下，我国融入全球经济一体化趋势不断加快，物流业整体增速稳定。企业间竞争加剧、毛利降低，传统的专线运输、仓储、配送、第三方物流公司乃至物流园区危机四伏，发展瓶颈凸显，各企业纷纷寻求转型升级。
1月18日，国家统计局就2020年全年国民经济运行情况发布最新数据，其中，2020年中国物流成本为14.9万亿元，占GDP比重14.6%。对标美国来看(8%)，若通过一系列专业化、数字化措施推动物流业提质增效，中国物流成本还有万亿级下降空间。在这样的背景下，作为物流业发展的高阶形式，致力于优化全链效率、帮助企业实现降本增效的供应链行业市场巨大，前景广阔。在行业规模趋于饱和及市场需求愈发多样的刺激下，物流业即将走入市场争夺战的“下半场”，一场从传统的商贸流通物流向综合性供应链管理服务的产业升级正站上风口。
从全球供应链参与者晋升推动者
今年是我国“十四五”规划开局之年，在新发展格局引领之下，我国全球经济一体化趋势不断加快，物流服务业特别是与国际贸易伴生的供应链服务能力和水平得到了快速提升，并成为我国物流业未来发展的新亮点、国际服务贸易的新增长点。
3月12日，《国民经济和社会发展第十四个五年规划和2035年远景目标纲要》(以下简称《规划》)正式发布。《规划》作为指导今后5年及15年国民经济和社会发展的纲领性文件，明确指出要建设现代物流体系，为行业高质量发展指明了方向。值得一提的是，《规划》中20处提到物流，13处提到供应链，这是中国历史上五年规划中首次如此高频部署物流与供应链，供应链在国民经济和社会发展中愈发重要的地位可见一斑。
当前，各国在全球经济一体化的推动下，相互依赖程度不断提高，但受新冠肺炎疫情影响，多国供应链终端陷入困境。而此次供应链危机的暴发和扩散，也侧面说明传统发达国家对生产和供应过于重视效率，忽略了考虑长期韧性，疫情使得供应链中的薄弱环节迅速暴露出来。边境控制、流通限制、全球范围内统一的疫苗通行制度缺乏以及被压抑需求的释放共同促成了目前的全球性供应链危机。尽管随着疫苗的普及，全世界逐步摆脱了疫情带来的阴影，但是供应链问题却成为一个难解的“后遗症”。许多国家与供应链紧密相连的劳动力市场、集装箱、港口、海运、卡车运输、航运、公路和仓库等众多方面，短期内仍难以得到有效缓解，而这可能会对今年全球经济增长造成拖累。
在全球供应链“梗阻”背景下，中国外贸表现出了强大韧性。海关总署10月13日发布的数据显示，前三季度，我国货物贸易进出口总值28.33万亿元，较去年同期增长22.7%;与2019年同期相比，外贸进出口、出口、进口分不难看出，中国正积极融入全球供应链体系，并逐渐由全球供应链的参与者发展成为全球供应链的推动者。
中国正积极融入全球供应链体系
国际供应链掌控力亟待提高
值得注意的是，自2008年全球金融危机以来，中国经济的对外依赖程度在持续降低，2019年中国外贸依存度从60%左右降至30%左右。但这种外部依赖的降低更多是从需求的角度来看，而从供给的角度来看，我国经济的脆弱性要更加显著一些。一方面，我国对世界市场的供给总体来看技术含量较低，可替代性较强;另一方面，我国对其他国家供给的依赖程度从量上虽然不高，但在关键技术、中间品和设备上却存在较为严重的依赖。从2018年中美贸易摩擦以来，美国加紧了对我国高新技术出口的限制，不断扩大实体清单，影响了我国一些科技主导型企业的发展，这说明我国的部分行业在全球供应链中受制于人。
交通运输部科学研究院现代物流研究中心副主任李彦林告诉记者，我国已是物流大国，但不可否认的是，在国际物流供应链体系方面，我国话语权并不强。他表示：“客观来看，整个国际物流大部分依然掌控在境外大型国际物流企业的手里，我们目前基本上都是出口货按离岸价结算，进口货按到岸价来结算，这就是国际物流供应链整个掌控能力弱的一个最主要体现。”
李彦林认为，在物流供应链存在诸多短板以及国际物流发展面临诸多挑战的背景下，首先应当构建具备强大组织和辐射能力的国家物流枢纽体系;其次要大力发展多式联运，提升干支循环效率;第三要建设智慧化物流信息平台，打造数字物流世界。此外，要建设开放型物流网络，加强国际交流与合作以及鼓励支持企业加快海外网络建设。
因此，着力构建更加完善、抗风险能力更强的产业链，实现我国供应链自主可控是当下亟待完成的重点任务，同样也是构建新发展格局的必然选择。结合中国供应链的情况，接下来要做的就是继续巩固优势，补足短板。
供应链转型之路成为必答题
供应链的价值具有全局性、整体性特征，而物流便是其中的重要一环。供应链的需求链驱动物流的服务链，而物流的稳定成熟与否，则体现在供应链的效率、成本与服务上。当前，我国经济已由高速增长阶段迈向高质量发展阶段，物流业整体增速趋缓，行业竞争加剧、毛利降低。如何能够在复杂多变的环境中生存下来，并分得一块蛋糕，对每一家企业来说是亟须面对的难题。若想在定量中谋求增量，转型升级已从“选答题”逐渐成为“必答题”。
物流业发展至今，企业经历了以配送需求为中心的“送产品”时代和以平台、渠道为中心的“送服务”时代，但两个时代强调的都仅仅是运输过程，这也导致了行业的附加值极低，很容易触碰到“天花板”。基于此，不少物流企业开始尝试突破，在服务某个行业时逐步向供应链方向深耕，整合从生产原材料到终端消费者的上下游资源，实现端到端各环节有效串联与整合，达到全链条的可视、可控与高效管理。
顺丰控股2021年中报数据显示，目前顺丰一体化供应链物流的规模为2万亿元，供应链业务增速近80%;京东物流招股书披露其今年上半年来自一体化供应链服务客户的营收占比高达69%;日日顺供应链方面，消费供应链服务更是成为其营收重要支柱，占总营收的七成以上。此外，“三通一达”等物流企业的供应链业务占比也分别有大幅提升。梳理之下不难发现，如今“物流”的概念正在悄然变化，逐渐变成“场景物流+供应链服务体系”的概念，整个物流服务已从打通制造前端延伸至用户体验后端，构成了供应链端到端商品全生命周期的体系。
但随着市场竞争的加剧，消费者选择的多样性对企业供应链整合和管理同样提出了更高的挑战。与此同时，消费市场发生的商流变化正倒逼品牌企业重塑供应链，不断提高其质量、效率与网络能力以满足行业新需求。而当消费端带来的配送模式变革层层传导到整个供应链时，物流的角色、网络、协同模式将衍生出各种新的变化，这对于各大企业来说，既是机遇，亦是挑战。
解决方案到生态体系共赢
京东物流自创建以来，一直围绕“一体化供应链物流服务”为核心进行打造，以一体化供应链物流的角度来规划物流基础设施、建设核心服务能力。既可以提供覆盖贯穿供应链战略到执行的解决方案，又可以提供从解决方案到落地运营的一体化支撑。
京东物流CEO余睿表示，事实上，作为新兴的物流服务模式，一体化供应链物流服务已成为供应链“补链”“强链”的重要途径。京东物流的“一体化供应链”思考的是怎么帮助客户实现全局最优，而不是局部最优。全局最优是指京东物流参与到客户的整个决策，用供应链的视角对各个环节进行审视，目的是改善效率和减少成本。
他进一步解释道，京东物流从企业客户的前期销售预测环节就开始介入，并基于销售预测，进行品类分布、库存安排;销售开始之后，及时满足退换货需求，畅销时快速补货，滞销时迅速处理库存。比如，京东物流帮助安利的库存周转天数降低了大约30%，这意味着在销售额不变的情况下，安利在库存上需要储备的资金大幅减少;再比如，与京东物流合作之后，斯凯奇所有电商订单的加权平均交付时间减少了约5个小时，提升了效率和消费者体验。
也正如日日顺供应链总经理于贞超所言：“一家优秀的企业一定要让上下游的合作伙伴共赢。物流作为一个商流模式的承接者，要时刻思考怎么从送产品到送场景，如何从提供一个行业的解决方案到变成一个大家共享共赢的生态体系。”
作为市场上少有的具备覆盖生产制造、线上线下流通渠道至末端用户场景服务的端到端供应链管理能力的企业，日日顺供应链凭借多元化供应链管理解决方案，在B端通过“基础价值链”仓、干、配的改造，达成跨行业、跨企业的协同与服务;在C端则整合各方资源，通过场景化方案提供更有温度的用户服务。
新的市场需求下，日日顺供应链将物流服务的最终交付对象由企业转向个人消费者，从终端用户体验出发，开辟新模式—场景物流;推动物流从“送到”即完成服务，向满足用户个性化需求、实现价值增值的方向转变，将传统物流服务重点成为创造用户新消费的起点，即用户体验迭代为核心，围绕用户构建服务网络及服务生态，增加用户黏性，以实现从用户到终身用户的转变。日日顺供应链始终致力于向用户提供有温度的场景服务，实现物流价值最大化，并以物流基础能力作为支撑，以大件送装服务作为起点，通过与用户的零距离交互建立起信任关系，充分挖掘用户的需求，逐步提供更多更好的场景定制化服务。
把握每一环疏通供应链
随着信息技术的发展、时代的变更，不少传统的物流企业已经在向着供应链服务商转变，将从前点对点的运输服务链条延长至整个供应链，对供应链上的参与者进行统筹协调，使各环节无缝衔接，从而使商流、物流、信息流、资金流等“四流”更加合理高效运行，最终实现现代供应链企业“赋能—降本—获利”的商业逻辑。但值得注意的是，物流企业向供应链转型的同时，要面对庞大且复杂的业务与管理流程，并不是一朝一夕便能成功，专业人才、技术手段等任何一个环节的“堵塞”，都会导致转型的不顺。
对于该问题，中国社科院财经战略研究院互联网与服务经济研究室副主任黄浩认为，供应链转型与持续发展的关键一个环节是信息协同，它决定了供应链反应时间、效率和成本。而信息技术的应用涉及供应链上各个企业的经济活动，直接影响供应链企业供应、生产、销售等环节的成本。应用信息技术能够使供应链各合作伙伴之间大量的业务处理实现信息化和自动化，供应链中的任何成员在任何时间或地点均可获得其所需的信息，在一定程度上大大降低了信息的获取成本，降低了供应链企业的交易成本，使供应链企业能以低成本实现共享管理。黄浩说道：
“掌控供应链的企业具有天然竞争优势，利润也较传统物流企业较高，这也是为何近几年物流企业都在不断向供应链转型。但难点就是要想突破壁垒，信息流、物流或是上游产品设计和核心技术，总要能控制一项，要不很难有主导权。”
某华裔教授同样认同该观点，他认为，当前世界都在面临供应链危机，其中一个很大的因素就是信息共享问题，而这归根溯源反映的还是商业本身的问题。“以芯片为例，作为上游企业的芯片厂，必然不愿共享其信息，反而他们是这次危机的获益方。那么，如何解决数据保护和数据共享的冲突?如何缓解商权和公权的利益冲突?这些才是政府、企业应该深究的问题。只有解决了冲突问题，世界供应链危机才能真正地解除。”
供应链发展走向数字化
2020年，由于全球产业格局深化调整，现代供应链出现短链、内生、协同、智能新局面，我国数字供应链也迎来高速发展新时期。这一时期具备三大主要特征：一是国内市场替代国际市场成为主要目标市场之一，产业链供应链响应速度更快，效率更高;二是供应链核心企业带动产业链上下游协同发展，实现与物流、采购等服务业的深化融合;三是得益于互联网+物流的多年探索，数字供应链得以快速发展。值得一提的是，智慧物流、数字供应链在抗击疫情阻击战、复工复产中都发挥了重要作用。
这也是供应链为何越来越受到青睐的根本原因，因为它离消费者越来越近，价值的体现愈发凸显，但同时其复杂度也变得越来越高，而这也是目前市场的大趋势。所以对于传统企业来说，必须要建立起可以理解消费者、直达消费者，以及能提高效率的数字化供应链能力。这里的关键点包括建立数字战略和目标、组织架构的变化、改变工作方法、做好人力储备、打造生态体系等。
未来一段时期内，供应链的发展必将走上数字化供应链发展甚至是智慧化供应链的发展，任何企业想要赢得未来的竞争，就必须推动数字化供应链的转型。现阶段正是数字化供应链转型期，数字化供应链之前是传统的上下游之间博弈的供应链，再往前便是物流。而现在，企业还处于物流向供应链、供应链向数字供应链的转化过程中。
今后，供应链核心企业将更加关注解决物流等“卡脖子”环节，加强物流集中管理，寻找可替代物流解决方案，增强供应链弹性和可靠性;物流业将深度嵌入产业链供应链，助力产业链供应链稳链;增强供应链一体化服务能力，促进产业链供应链补链;创造物流服务供应链新价值，推动产业链供应链强链。不难看出，实现物流网络化，物流平台化，物流技术化与物流系统化的现代服务体系是“十四五”时期物流发展的核心，集约高效的物流服务体系是供应链可持续竞争的关键要素。
国家发改委综合运输研究所所长、研究员汪鸣在采访中告诉记者，构建新发展格局下的物流供应链，必然成为我国物流体系现代化的重要推力和发展任务。物流供应链构建和物流企业发展，必须着眼于打通生产、分配、流通、消费等国民经济循环中的物流服务堵点和梗阻，把握好转型升级和“补短板”主攻方向，实现物流供应链在国内、国际两个循环运行层面的大规模、高质量、新组织的历史性变革，以技术创新、业态创新、模式创新为根本，抓住物流供应链难得的重大发展机遇，迎接物流供应链创新发展的春天。
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