对国航而言，从战略上看，欧美航线更加重要，要优先保障;另一方面，其在中澳航线的经营上可能也面临着一定的压力。
  近期，有外媒报道称，中国国航(7.7, 0.19, 2.53%)(601111.SH)将于今年8月下旬起暂停北京-布里斯班航线。国航方面虽未确认此消息，但从官网上看，9月后确实没有该航线的运营信息了。
  布里斯班是澳大利亚昆士兰州首府，毗邻黄金海岸和阳光海岸，是游客前往这些热门景点的“驿站”之一。此前，东方航空、南方航空(5.93, 0.22, 3.85%)、海南航空已经分别从上海、广州、深圳等地开通了直飞布里斯班的航线，布里斯班机场的规模在澳大利亚也仅次于悉尼和墨尔本。
  国航北京-布里斯班航线于2017年12月开通，运行时间刚过半年，此时忽然暂停运营，据称是由于机队使用计划发生变更。据Flight Global报道，执飞该航线的A330将用于原本由B787执飞的航线上，另有媒体称，该航班将由北京至其他澳洲城市的航班取代。
  目前尚不能确定执飞该航线的A330的具体去向，不过据不完全统计，这是中国航司近年内第一次暂停飞往澳洲的航线，如果A330将更多执飞澳大利亚以外的航线，国航在中澳航空市场的运力也将缩减。在多年运力过剩的背景下，此举多有一层意味。
  罗罗引擎问题余波?
  2017年12月，国航正式开通北京-布里斯班航线，每周四班。
  这是国航从中国直飞到澳大利亚的第六条航线，也是中国首都直达“阳光之州”昆士兰的第一条航线。据悉，为了促成该航线开通，昆士兰州旅游部长凯特·琼斯曾专程赴京访问，昆州政府将其称为昆州旅游业的一个重要里程碑。
  昆士兰拥有黄金海岸等著名旅游景点，而布里斯班与黄金海岸的距离仅有80公里左右，成为不少前往黄金海岸度假游客的“优先选项”。
  事实上，国航并不是第一家开通布里斯班直飞航线的航空公司。早在2010年，南航便开通了广州-布里斯班的航线，2016年12月，东航上海-布里斯班的航线实现首航，此后，海航又开通了深圳-布里斯班的航线。
  国航的这一航线却成为运行时间最短的一条，而该航线的意外“暂停”可能会对昆士兰州的旅游等行业造成不小影响。据了解，昆州政府曾希望保留这一成果，但最终未改变局势。
  在一份声明中，布里斯班机场公司表示：“这条航线暂停是由于机队调配问题，这是我们无法控制的因素，中国国航正在努力尽快恢复”，“我们仍然致力于将北京-布里斯班航线作为昆士兰贸易和旅游的重要市场的连接，以及澳大利亚出口商和出境商务人士的重要直飞目的地。”
  中国是昆士兰州最大的国际市场，占昆士兰旅游总支出的近五分之一，中国游客2016年在昆士兰的花费近10亿澳元。
  据澳联社报道，去年12月以来，国航每周四班航班为昆士兰带来了3.5万名乘客，这条航线据估计将为昆士兰州经济注入1.91亿澳元。在首航仪式上，昆士兰州旅游及活动推广局首席执行官Leanne曾表示，该航线预计将在未来四年中为昆士兰输送近17万人次的游客。
  国航为何会暂停北京-布里斯班的航线呢?根据多家媒体报道，由于受到罗尔斯·罗伊斯公司(下称罗罗)Trent1000C发动机问题的影响，国航部分B787客机停场检查，飞机短缺的情况下，不少航线由其他机型代为执飞。
  今年4月，美国联邦航空管理局(FAA)发出了一项新的适航指令，将配备罗罗Trent 1000发动机的B787飞机的ETOPS时间由330分钟下调至140分钟。
  ETOPS是一个时间段指标，衡量的是一台发动机失效情况下，飞机需要到达备降机场的时间。一定程度上而言，ETOPS越短说明其性能风险越高。
  FAA通告后，罗罗加强了对安装有该型号发动机飞机的检查，国航则是国内唯一一家“躺枪”的航空公司：尽管海航、南航等航司均有B787机队，但它们安装的都是GE发动机。
  民航大数据机构CADAS的数据显示，国航拥有14架B787客机，但目前实际在飞运力数量只有11架，有3架B787暂停飞行。这些空缺的运力均由其他机型进行了填补。需要指出的是，此前停场的一部分飞机经检查后已经重新投入市场，4月下旬曾有6架B787未在运行。
  中澳市场客座率下降
  对于暂停刚刚开通不久的澳大利亚航班，国航有自己的考虑。7月25日，民航业内人士林智杰对21世纪经济报道记者分析，对国航而言，从战略上看，欧美航线更加重要，要优先保障;另一方面，其在中澳航线的经营上可能也面临着一定的压力。
  “在中国至欧洲、美国的洲际航线上，国航市场份额最高，北京枢纽的地位也很高，这两个市场是国航国际网络的根本;而澳洲市场份额最大的是南航，国航在北京区位不占优势，所以在宽体机运力不足的情况下，就只能先舍弃中澳航线了。”林智杰表示。
  数据显示，2017年，南航的澳大利亚航线已由2009年的2条增加到9条，航班量也由每周20班增长至每周132班。从客运量来看，南航达到38%，占据中澳航线市场首位。相比较之下，国航的客运量仅占14%，在三大航中最低。

  澳大利亚显然不是国航重点布局的市场。2016年5月，国航引入B787“梦想客机”，但并未将该机型用在澳大利亚航线上。

  CADAS分析师张清芷的一篇文章指出，国航B787主要执行以北京为主飞往上海、重庆、成都、深圳等枢纽机场的国内航线以及远距离的国际航线，包括洛杉矶、蒙特利尔、纽瓦克、新加坡、奥克兰等。

  另一角度而言，中澳航线已经运力过剩多时。“中美、中澳航线的运力投放远远大于市场需求，造成运价下跌，客座率下降……中澳航线，虽然客流仍然有增长，但是运力增长更大。”中国国航的市场部总经理罗勇在业绩发布会上表示。

  数据显示，在激烈的市场竞争环境中，中澳航线客座率并不稳定，已经连续三年下滑，且首次低于80%，而截至今年3月，国航运营的北京-布里斯班航线的客座率仅为75.2%。

  中澳航空市场供大于求有多重原因，一是中国与澳大利亚在2016年底大幅扩大航权开放，航线运营完全交由市场，二是近年来部分地方政府为发展洲际航线投入了大量补贴，不少航司在相对“保本”的情况下开辟了多条中澳航线，2017冬春航季中澳航线数量竟高达35条，与两年前相比增长一倍，北上广深之外，越来越多的城市可以直飞澳大利亚。

  但是，这些新开的航线客座率均不甚理想。CADAS的一篇报告显示，西南地区(成都、重庆、昆明)至澳大利亚航线客座率均不理想，此外，近两年开通较多澳洲航线的深圳，澳洲航点数量仅次于广州，但客座率普遍也不高。
  这并非中国市场独有的情况，东南亚国家飞往澳大利亚的航路上也是竞争激烈。不过，在票价持续走低的情况下，航空公司们也在调整策略。2018年2月，亚洲航空开始降低澳大利亚航线的航班频率。
  在中澳市场上，尚未传出有中国航司停飞航线的消息(澳大利亚航空公司捷星航空曾停飞了武汉-黄金海岸的航班)，相反仍然有新航线投入运营：2017年中澳航空市场共计新开航线10条，今年5月，东海航空新的深圳-达尔文航线又正式开通。