经典创业理论指出，新开辟市场的最大要点是“没有巨头”。相反，如果成熟市场的互联网渗透率已经提升到一定水平，渐成规模时，则正好是巨头进场收割的良机。
随着滴滴货运的快速上线和铺开，滴滴出行帝国的又一块重要拼图完成。
没有痛点，就没有创新。
滴滴货运所对应的同城货运市场，是此前出行行业中“互联网的阳光”较少照到的一个领域，也是消费不透明、消费者投诉率居高不下的领域。
然而，滴滴并非首个吃螃蟹者，却又为何能在区区60天内抢下这一市场的半壁江山?
本文试图从B端和C端的协同视角来观察分析这一问题。
60天和50%
随着疫情在全国范围内基本阻断，出行行业复苏的速度超乎想象。
滴滴更是动作不断，在基本统治了网约车市场之后，滴滴开始像一位拼图高手一样，不断在庞大的帝国基业上勾勒新的疆域——花小猪作为独立品牌开始攻掠下沉市场，而同城货运业务——滴滴货运也在6月中启动。据相关媒体报道，目前滴滴货运在成都、杭州等地市场份额已超50%。
“我仔细算了算，现在每天有一半以上的订单都是滴滴货运过来的，我身边的很多司机的情况也差不多，进来越早的赚到的越多。”作为最先开通滴滴货运的一位杭州货车司机，马师傅的收入结构显示出一个事实——滴滴货运在试水城市的市场份额已经过半。
司机的收益也很不错，这位师傅在今年6月加入平台，两个月净收入差不多2万元。
商家端也有同样的感受，杭州建材市场商户反馈每天80%的订单都通过滴滴货运发出，而在杭州近郊最大的农副产品批发市场，滴滴货运的订单也能占到五成。
“感觉滴滴货运会比较靠谱，毕竟是大平台更可信，现在同城货运行业太不透明了。我非常期待滴滴货运赶紧在重庆运营。”消费者刘先生对「子弹财经」表示。
想到同城货运，消费者脑海中出现的第一个场景，往往是搬家。但也正是搬家的痛苦经历，让许多消费者视同城货运为畏途。
在滴滴杀入货运领域之前，除了少数新兴互联网企业，同城货运的基本模式还停留在PC时代，车主要么在分类信息网站上“趴活”，要么大多与搬家公司或家居城、建材批发等有短途货运需求的行业绑定。
但同城货运的口碑极差。
8月初，北京本地媒体报道，有多名曾与“四方兄弟搬家公司”产生纠纷的消费者反映遭遇“收费套路”。随后监管部门和警方介入，证实该公司在搬家过程中要求额外费用，并采取言语威胁、扬言搬走物品等“软暴力”方式牟利。先后强迫26名事主支付额外费用共计5万余元。此后，该公司的22名员工中，有21名因涉嫌强迫交易罪被朝阳警方依法刑事拘留。
即使是互联网平台也未必能保证行业的透明，此前，相关部门就多次发文，对网络货运平台经营不规范行为进行核实处理，货拉拉、快狗打车均在其中，各种消费投诉亦充满于各大投诉平台。
都是短途出行，为什么同城货运的投诉率远高于网约车?业内人士分析表示：货运行业的集中度低、互联网化程度更低且消费者需求低频分散，因此一直缺少相对规范的行业准则和标准，属于典型的非标品业务;而部分消费者出于多一事不如少一事的心理，吃亏后往往选择放弃维权。
或许正是因为消费者对于同城货运的透明度和服务规范性早已“寒了心”，滴滴货运携强势品牌入局的结果就是，短短60天的试水就抢下试点城市短途货运赛道的半壁江山，这和滴滴当年杀入网约车市场一样势如破竹，仿佛是昔日重现，本质都是滴滴对消费者需求的深入把握和对痛点的解决。
8月21日，滴滴货运业务在上海、重庆、南京、苏州、宁波和金华六个城市正式上线，这是滴滴货运自6月23日首批开城之后，不到两个月再次扩张业务。根据滴滴货运此前公布的数据，货运业务在开城首日订单即过万。截至7月下旬，日单量已破2万单，较开城之初翻番，且仍在攀升。此次第二批开城的同时，滴滴货运也正着手筹备，在更多城市开城。
“同城货运一直存在三大问题——计费标准问题;搬运服务的乱收费;服务流程的非标化。现在我们期待滴滴创新服务给我们一个更好的答案。”前述业内分析人士表示。
滴滴为何此时推出货运?
毫无疑问，滴滴此时推出货运，是希望有一个网约车后的“新长板”出现，以呈现更为丰满的出行帝国版图。
同城货运市场，则对滴滴充满了吸引力。
首先，同城货运市场已经出现了市场集中度快速提升的现象，货拉拉和快狗打车占据了大量的市场份额，覆盖城市都已超200个，还兼及多个海外市场。
然而，货拉拉和快狗等，与滴滴的体量和能力相比，相差甚远。
经典创业理论指出，新开辟市场的最大要点是“没有巨头”。相反，如果成熟市场的互联网渗透率已经提升到一定水平，渐成规模时，则正好是巨头进场收割的良机。
对滴滴来说，其内部已经提出未来三年计划，其中重要的指标之一是每天服务超过一亿单。考虑到出租车、专车、快车及顺风车等C端业务已经被滴滴做深做透，横向延展成为滴滴重要的命题，同城货运与网约车的同构性则使得滴滴天然已经具有一定的基础。
对于要讲万亿美金故事的滴滴来说，同城货运正在发展黄金期。权威机构预测，这一市场整体呈上升态势，未来3-5年预计仍将保持5-7%的增长速度，在2020年市场规模将突破万亿。
另外，在市场结构中，C端业务规模较小但发展稳定，B端快递城配业务则受电商快递热潮迎来飞速增长，B端业务作为同城货运的基本模块有着超过90%以上的稳定份额，这正好满足滴滴的两个需求——市场容量大和B端需求高。
事实上，从另一个角度来看，滴滴货运对这一市场的决心绝非试水，从开城的路径看，滴滴指向性很强的在包邮区和成渝城市群集中开城，也是因为业务具有某种协同性——大部分司机不会跨城，连片地区可以解决接力问题，提升网络效应，越到后面的发展势能就越高，获客成本就越低，网络协同效应就越明显。
另一个能让滴滴货运在短期内市场份额激增的，是部分平台对于司机急切的“割韭菜”心理，使得行业出现某种不健康的发展趋势。
互联网化的同城货运应该是一种共享经济模式，司机提供资源和平台提供的需求相匹配，但随着部分平台在市场上占据一定的话语权后，和司机端的地位日益不对等，这个模式已经变味。
据了解，某平台已经开始对司机收取“会员费”的机制，从700多元的超级会员到99元起的普通会员。明面上，会员费是根据缴费档次对司机的抽成给予不同程度的减免，意在激励司机更踊跃地接活，但实际上，反映的是平台流量缺乏、营收不平衡而使用的一种限流措施。
何为限流，即缴纳的会员费档次越低，接单的概率就越小，不缴费甚至无法接单。
中国人民大学法学博士，国际关系学院教授储殷认为，这种操作，本质已经变成了平台以“会员费”名义向货车司机出售平台流量(接单优先权)，同时再从每单业务中收取固定抽成。
“抽成”对于平台型业务来说本身无可非议，但过于急切的收割则反映了平台成本高、获客能力下降，不得不以从司机端收取费用的方式加以平衡，其经营困局似乎若隐若现。
相反，滴滴靠着更广大的用户群体以及更成熟的技术算法，完全可以实现较低成本的供需匹配，从而放弃简单的等级分类制度，也给司机更多的收入空间。
成，滴滴可以抽，设置激励机制，也可以做，但一定不能把自己和司机端对立起来，否则双方之间就成了简单的利益关系，毫无忠诚度可言。
为什么说滴滴有可能做成这件事
来自一线的信息显示，此前不少分散在一些创业型互联网货运平台上的司机，开始撕下以前的LOGO，投奔滴滴阵营。
有人认为，这是由于滴滴货运营销得力，如滴滴在货运司机招募公告中称，司机加盟需要缴纳800元押金，以及50元的辅料费，抢先注册的司机可以享受30天平台福利期;而对于C端消费者，滴滴货运开发分发优惠券，新用户首单可以享受29.99元优惠，同时打出“拉货用滴滴，首单一分起”的宣传语。
但「子弹财经」认为，滴滴撬动市场的能力绝非营销端这一切口，而在于体系运营能力。
首先，滴滴是中国乃至全球最大的出行平台，入口优势明显，场景切换连贯自然，特别是远超于同赛道竞品的品牌势能，使得消费者可以克服对行业的刻板印象，放心选择。
其次，滴滴的调度系统和服务体系非常强大，“大数据+AI”的组合能力使其数字化运营起点高于行业现有水准太多，属于降维打击。
智研咨询的研究也显示，同城货运市场经历了混沌期和整合期后，已经进入变革期，行业急需“更多的智能技术将持续性赋能行业，催生更大更彻底的变革”，而从这个维度来看，已经拥有完整的智慧出行赋能体系的滴滴，是行业变革的最好驱动者之一。
最后，同城货运市场实际需求确切，虽然比较碎片化但潜力大，正好符合滴滴开辟新局面所需要的市场空间需求。
而且，同城货运平台业务较好地填补了B2B货运物流和电商物流之间的空白，为C端用户提供更多样的服务选择，这和滴滴现有的运营维度和体系能力也十分暗合，为滴滴攻掠市场提供了有力的武器。
60天抢到50%的市场份额，虽然只是两个单点城市的成绩，但也足以说明这个行业的现有平台的客户忠诚度和黏性堪忧，这从另一个角度也说明了，滴滴货运只要做到足够优秀，统御这一市场可能只是早晚问题。
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