长三角距离真正的世界级港口群，还有多远？

  长三角一体化上升为国家战略三年来，交通基础设施网络不断完善。对“轨道上的长三角”和“世界级机场群”，长三角人感同身受、耳熟能详。不过，普通人对机场和铁路都比较熟悉，但对“世界级港口群”就比较陌生，但港口也是基础中的基础。

  港口为何要“建群”?

  今天的全球航运贸易本身更需要港口群，而非单一港口。随着经济全球化和供应链管理一体化的发展，港口与其所在区域、腹地及运输链的关系越来越密切。港口区域化已经是国际普遍认同的航运贸易趋势。“国际航运中心”的名号将不再是一座单一的城市，而是一个港口群。

  这种方式的好处显而易见——打破单一港口的腹地约束，城市群内的港口间优势互补，深度融合。这对地处湾区的城市群而言可谓得天独厚。江河入海口往往有着大片的冲积平原，滋生出发达的城市聚落和良好的市场条件。而通过港口的区域化，湾区城市群能借助航运体系的升级(如江海联运、海铁联运)，将原本就已广大的腹地进一步拓展、打通。这对于城市群的发展而言，犹如注入一针强心剂，增长潜力陡升。

  长三角城市群位于东南沿海，对外连接太平洋，对内坐拥长江黄金水道，有着极强自然禀赋。眼下，长三角拥有我国乃至世界上吞吐量最大的港口——上海港和宁波舟山港，已经基本形成了以上海港为核心，江苏、浙江港口为两翼的“一体两翼”结构。然而，随着城市群的进一步融合发展，以及国际贸易环境的变化，长三角成为真正的世界级港口群，仍有一定距离。

  放眼全球，最发达的城市群、都市圈附生的港口群，一体化特征十分显著，最典型如东京都市圈、纽约都市圈。

  先看东京都市圈。东京湾区通常指以东京都为中心的一都三县区域(东京都、神奈川县、千叶县、埼玉县)，聚集了日本全国三分之一的人口和三分之一的经济产值，经济体量十分惊人。东京湾港口群由六大港口组成，分别为东京港、川崎港、横滨港、横须贺港、千叶港、木更津港。

  经过多年发展，东京湾港口群已形成了鲜明的职能分工体系。自1967年东京都港湾局发布《东京湾港湾计划的基本构想》以来，东京湾港口群从竞争走向合作，六大港口的职能随着城市产业特色而演变，彼此间分工明确、优势互补。依托港口的产业聚集效应，港口群周边形成了著名的京滨工业区与京叶工业区。

  再看纽约都市圈。位于纽约曼哈顿西侧的纽新港口群，主要由纽约港和新泽西港组成，两港分别位于哈德逊河流域的纽约湾和纽瓦克湾。早在1921年，为了解决纽约港的权益争议，美国国会就组建了跨州的港务局——纽约新泽西港口事务局，以共同建设和维护两港口码头，并定期制定港口发展规划。

  纽新港口群在岸线规划和腹地利用方面呈现集约化趋势，沿岸港口皆有着不同的功能特色。在2019年发布的《港口总体规划2050》中，纽约新泽西港口事务局提出将进一步高效整合港口物流体系，应对日益提升的集装箱贸易需求。

  他山之石，可以攻玉。上述两个城市群在港口基础设施方面表现出一些共性。比如，它们都有不止一个港口，而是有多个不同规模、不同定位，但又相互配合的多个港口成群出现。有的港口侧重集装箱运输，有的则偏重大宗货物、基础原料，如煤炭、木材、矿石等，还有的偏重成熟产品存放及加工，如整车进口、保税加工等。还比如，港口之间需要高度协调，例如多个港口有协作机构，或者干脆直接由一个港口管理机构管控，实现高度一体化，从而配合城市群的发展一体化。

  反观长三角城市群，虽然上海港、宁波舟山港的吞吐量巨大，长三角港口群的错位发展局面已基本形成，但这并不意味着在联运体系和港口协调合作上已经完美。比如，从国际集装箱中转量方面来看，上海港绝大多数集装箱为区域内直发，中转量仅5%，占比远低于新加坡、中国香港和釜山。背后的问题之一便是联运体系的不完善。

  上海洋山深水港的重要掣肘之一，就是没有海铁联运体系，铁路无法直达洋山深水港，所有集装箱仅能依托公路运输。对此，上海海事大学副校长严伟就曾指出，上海临港的芦潮港集装箱中心站距洋山港约36公里，吞吐量仅为4万多TEU，占港口集装箱量比例不足0.4%。同时，由于上海货运铁路建设与上海港码头建设不同步、不配套，还存在着作业时间不适配等问题，无法实现海铁联运的高效衔接，严重限制了转运、加工、保税等联动体系的发展。

  港口数量相对不足、布局不均、联运体系的不完善，直接导致了上海都市圈北翼的发展受限。典型的表现就是苏北的发展受上海都市圈的辐射不力，以及安徽省一些地方难以感受到长三角的外溢效果。

  对于上海港和舟山港而言，若要进一步升级航运体系，长三角要补足水深条件、腹地联通等方面存在的短板，其核心并不在现有的两座大港本身，而在于如何实现港口区域化。如上海社科院副院长王振所言：上海全球航运中心的建设应将目光更多放在长三角组合港框架之中。

  当我们将目光落到长三角北翼，南通通州湾的发展规划显得十分突出。

  2019年，规划建设南通通州湾长江集装箱运输新出海口被写入《长江三角洲区域一体化发展规划纲要》，“支持南通通州湾长江经济带战略支点建设”写入江苏省政府工作报告。2020年，上海和江苏方面签署了《通州湾新出海口开发建设战略合作框架协议》，上海市交通委和上港集团将从规划、投资、建设、运营、管理等方面全力支持和参与通州湾新出海口开发建设，支持通州湾新出海口作为上海国际航运中心北翼的重点发展港区。

  目前，通州湾20万吨级深水港规划正在大步迈进中。其港口周边有着广阔的腹地，具有充足的发展用地，已规划了密集的综合交通系统。目前，中天绿色精品钢、中国华电、中国华能等标杆企业已经入驻通州湾。

  如此一个通州湾，应该如何打造?从打造成为世界级城市群的战略目标而言，长三角不需要再建一座传统意义上普通城市，不需要再建一座卫星城去容纳所谓的人口和产业。通州湾不应该是传统的港口城或者工厂城，在产业湾之外，更应该是适合居住的生态湾。

  今年10月刚刚在昆明召开的《生物多样性公约》缔约方大会第十五次会议(COP15)上，我国以及世界都发出了保护生态多样性，构建人类命运共同体的呼吁。通州湾在一开始的规划中，就将生态规划摆到最显著的位置。这一方法将海陆联通，实现了海洋版的田园城市规划设想。邻近规划湿地发展的地区，将成为区域内融合生态优先、生活服务、产业联动的代表性地区。

  此外，根据独立城市的发展逻辑，通州湾还将是一座高配置的生活友好之城。在重要的基础设施方面，通州湾并不是作为南通的一个区，与南通各区县进行资源的平均分配。而是作为一座独立的城市，拥有完整的城市基础设施体系。例如，完整的文化艺术设施(图书馆、美术馆、剧院等)、完整的对内外交通节点(如高铁、汽车等)、完整的教育医疗设施(如中小学、三甲医院等)，以及完整的商业、政府管理机构设置。当然，这其中也包括最先进的城市智慧系统。这些设施的高标准配置，是通州湾未来发展的必由之路。

  其中需要强调的是，诸多设施的设置，不能再按照传统上在城区内平均布置的方式，而是要以人的使用惯习为基础，形成生活友好的空间圈层。典型做法如上海正大力推行的15分钟生活圈、浙江推行的未来社区行动等。

  当然，眼下的通州湾尚处于发展的起步阶段。但显而易见的是，它已成为人们对新型海洋城市想象的寄托之地，重新定义着人、海、城之间的关系。

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