虽然国际公约和各国海事立法对海事赔偿责任限制没有给出明确定义，但是综合各国学者的论述和分析该制度的内容，海事赔偿责任限制可以概括是指船舶所有人、船舶经营人和承租人等责任主体依据法律的规定有权将海损事故导致的某些财产损失和人身伤亡的赔偿责任限制在一定范围内的法律制度。
允许船东可以去限制责任是十分独特的做法，因为其他行业没有类似的规定。为何航运业中的船舶所有人等相关方会有如此优待，其中最有说服力的一个说法想必是这属于历史遗留下来的做法，建筑在一个个惨痛的案例上，与时俱进。很多时候船舶脱离船东的掌控由其雇员操控，不比岸上行业，雇主无法亲自监督，船舶一开航，在无法通讯的年代，船东只能去完全依赖他的雇员。而且，航运属于高危行业，事故多发且往往巨大，为了鼓励船东不打击他们的雄心壮志，促进海洋事业的发展，海事赔偿责任限制在一步一步完善与确定。以至于时至今日，该制度也没有过时，没有被倡议取消，相关的国际公约继续被很多国家承认，大家并没有对历史遗留下来的做法不满。中国虽然没有参与、签署相关的国际公约，但是这套制度依然被使用，中国《海商法》第十一章，整整一章规定了海事赔偿责任限制。其他国家，如美国也像中国一样，有自己的一套责任限制制度。
笔者曾遇到一起冷冻鱿鱼被污染的货损事故，由于事发时船舶在航行中，无法第一时间处理，待到卸港时，污染加重，导致索赔金额高达四千万人民币，船方立即启用责任限制，计算出责任限额约180万美金，并出具相关保函，使得船舶得以继续营运，大大减轻了船东责任。
另一方面，上述案例也说明在海上责任保险中责任限制也起到了十分重要的作用。在杨良宜先生的书中曾阅到船东互保协会经常说它们能去提供无限的责任保赔是因为船舶能去适用责任限额。对于某种海上风险，海上保险人在决定是否对其承保时，需要一个基本的测算来评估该风险造成损失的概率，海事赔偿责任限制制度通过将船舶所有人等责任主体的赔偿责任限制在一定限度内，可以使保险人能够相对准确地计算一个已经投保的船舶所有人可能承担的最大责任，增强了保险人对他所面临的责任风险的可预见性，满足他将此种风险作为一种险种进行承保的基本条件，进而不断发展和完善相关的保险业务。进一步讨论，如果船东责任太大，失去了责任限制，会不会责任保险承担不了，从而没有保险市场。由于责任保险人信誉良好，受害方请求其赔偿损失往往更便捷有效，倘若保险人不能享受责任限制或者因船舶所有人丧失赔偿责任限制而不能请求限制赔偿责任时，保险人的承保风险会加大，这不利于海上责任保险制度的发展，所以在船舶责任人适用责任限制请求权时必须保证责任保险人的此种权利，这从根本上保证了海上责任保险的可行性，且有利于航运的健康发展。
海事赔偿责任限制对于船舶所有人等相关方来说可谓是一张“免死金牌”，不过任何事物都有两面性，在涉及到公共利益或高度危险的人身伤亡和海洋环境侵权行为方面，确有必要采用提高赔偿责任限额的方式来保护海洋环境、保障受害人的利益、促进航运业的健康发展。
例如，在船舶油污损害方面，1969年《民事责任公约》规定的责任限额是按照船舶吨位计算的每吨位2000金法郎，但是在任何情况下责任人的赔偿总额都不能超过2.1亿金法郎。此后，该公约的1976年议定书对责任限额做了修改，其最大的突破就是将金法郎改成特别提款权，但是本质上并没有提高赔偿责任限额。直到1992年《民事责任公约》出台后，赔偿责任限额才有了实质性的改变，被大幅提高到不超过5000吨的船舶责任限额为300万特别提款权，而超过5000吨位的船舶其赔偿责任限额除了包括前项规定的以外每一吨另外加420特别提款权，同样公约也规定了任何情况下不能超过最高的赔偿责任限额为5790万特别提款权。油污方面的国际公约虽然逐渐提高赔偿责任限额，但是始终坚持限制责任人的赔偿责任。
同时，2010年《HNS公约》规定强制船载有毒有害物质的船舶责任人投保强制责任保险，但是我国并没有将此类物质列入海上强制责任保险的范围中，而我国处理该类污染损害案件一般倾向于依据我国《海商法》中海事赔偿责任限制的相关规定。例如“大勇”轮案造成638吨苯乙烯泄漏，严重污染海洋环境，但是上海海事法院依据《海商法》海事赔偿责任限制的规定，最终判定该案海损的赔偿限额为417，333特别提款权，折合526，594.95美元，这远低于上海市环保局、上海海事局为救助、治理海洋环境支出的费用，这显然不太合理。
目前我国规定的海事赔偿责任限额与2010年《HNS公约》相比过低，若按照此种责任限额进行赔偿将对受害人相当不利。笔者认为，船载有毒有害物质应当借鉴油污赔偿责任限制的规定从一般海事赔偿责任限制中独立出来，因为与油污造成的污染损害相比，有毒有害物质造成的损害可能更为严重。我国应该根据我国实际情况，借鉴油污责任限制的规定，为船载有毒有害物质建立特殊的赔偿责任限制制度，提高船舶责任人的责任限额，使受害人能得到合理的保障。
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