随着这两年船公司订购了比以往任何时候都多的新集装箱船，2023年至2024年，将有大量新船交付。
航运咨询机构Alphaliner警告称，在需求停滞之际，大量新的大型集装箱船下水，市场可能很难消化所有的新船运力。
其数据显示，集装箱船订单目前的总运力为710万TEU，占现有船队运力的近30%，打破了2008年660万TEU的纪录。其中大部分订单将在未来两年内交付：2023年交付234万TEU，2024年交付283万TEU;而2021年和2022年的交付量均为110万TEU左右。
这一交付规模是前所未有的。Clarksons的历史交付数据显示，2001-2020年，船队运力年平均增长为97万TEU，而2023-2024年的交付量将是该平均水平的2.6倍!
注：当前新船订单仅延伸至2026年初，图中显示的2026年低值非实际预测值;
与此同时，即使当前运价加速回落，船公司新船订单仍在增加。10月5日，马士基宣布订购了6艘17000TEU的新船，这些船舶既能使用传统燃料，也可以绿色甲醇作为燃料。所有船将于2025年交付。加上这一订单，马士基的甲醇燃料新船订单已达到19艘。
Alphaliner还统计称，MSC即将达成12艘16000TEU的可燃烧液化天然气的新船协议;阳明正在招标至少5艘15000TEU的液化天然气燃料船;马士基正在考虑增加一系列2500TEU的可使用甲醇燃料的集装箱船;中远正考虑订购6艘23000TEU甲醇动力船和9艘15000TEU常规船。
除了新建船舶外，随着供应链瓶颈逐渐缓解，因拥堵延误而无法使用的运力也正在被释放，Sea-Intelligence的数据显示，被困运力已从今年1月份的13.8%降至8月份的7.9%。
德鲁里在其报告中表示，船公司在控制其运力供应方面面临着巨大的挑战。船公司下一步的行动将在很大程度上决定它们将在超级周期中获取多少收益，这方面的失败将意味着该行业注定要回到疫情前的低利润趋势。
如果承运人闲置船舶以弥补未来几年的需求疲软，则闲置的自有船舶仍将产生资金成本，闲置的租用船舶仍需支付租赁费用。
国际海事组织(IMO)的2023年环境法规是一项可能帮助承运人应对供应过剩的措施，该法规将要求不节能的船舶通过放慢航行速度来减少燃油消耗。
然而Alphaliner的分析师表示，该法规的实际影响“仍然是一个谜”，行业正处于观望状态。
此外，抵消大量新船交付的影响的另一方法是承运人报废老旧船舶。由于运费飙涨，2021-2022年期间几乎没有集装箱船被报废。德鲁里预测称，船公司将尽可能快地从市场上移除更多老旧的、污染更严重的集装箱船，2023年的船舶拆除量或接近历史最高水平。而Alphaliner表示，可报废的船舶数量将不太可能足以抵消供需失衡。
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