今年1月底，国铁集团在全国范围内完成了39个铁路物流中心的全面挂牌，这是自2013年启动铁路货运中心成立以来，我国铁路货运组织体系又一次里程碑式的深度改革。
在这场改革中，铁路物流中心作为铁路物流业务的市场经营主体，将对标现代物流企业经营管理模式，全面实施市场化经营，也将强化与重点企业“总对总”战略合作，大力发展物流总包，为企业量身定制整体物流最优解决方案，并深化与公路、水运等其他运输方式的融合发展，减少中间环节，提升运输效率，降低企业物流成本，推动铁路物流产品供给融入企业产业供应链。
其中备受瞩目的焦点之一，正是铁路物流总包模式。
物流总包模式是什么?
物流总包业务是指铁路运输企业利用铁路网络优势，整合社会物流资源，以合同约定的方式，承接客户综合物流服务需求，为客户提供运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理及物流金融等定制化的综合物流服务或部分物流服务。
据国铁集团发布的《关于加快铁路现代物流体系建设的意见》，到2025年，基本建成供需适配、保障稳定、内外联通、多方融合、智慧高效的铁路现代物流体系。作为以铁路物流为核心的现代综合物流体系的标志性体现，铁路物流中心的成立为物流总包模式的实施提供了必要的载体和环境。
铁路现代物流体系架构
一是组织架构。
铁路物流中心是国铁集团对原有铁路货运组织体系进行改革，按照“一省一中心”原则，整合区域内铁路物流资源设立而成，全面负责整合和管理货运物流资源，实现铁路物流资源统一利用、业务统一管理、市场统一开发的系统性重塑。
铁路现代物流体系“六工程、两建设、三行动”
从2023年12月成立的杭州铁路物流中心来看，杭州铁路物流中心由杭州、金华两家货运中心以及浙江铁道集团公司下属的物流企业合并重组而成，内设综合部(党委办公室)、党群工作部、人力资源部(党委组织部)、计划财务部、安全质量部、装卸业务部、场站业务部、信息技术部、生产调度中心和营销部十个部室。
中心管辖营业里程达1442公里，下设杭州北、宁波、绍兴、萧山、嘉兴、长兴、艮山门、义乌、金华、衢州、新安江11个营业部及浙江八达物流、杭州萧山东方两家公司，下辖货运营业站52个，主要承担班列、整车、集装箱、危险货物等产品的铁路物流业务，货运业务辐射浙江省全境。
二是财务制度。
提出了“一票制”核收、“一揽子”清算、“一体化”考核的新规定、新要求。在业务基本原则上，收入项目覆盖物流总包业务全环节、对外一票收费进账、对内科学合理清算;面向市场：“一票制”方式收费、归口进账、全额上缴，将物流总包等货运收入整体调整为物流服务收入，物流服务收入下设物流总包收入、货物运费收入、运费杂费收入等明细科目;在铁路集团内部：国铁集团货运部负责指导铁路局集团公司按照货物运价规则的规定合理确定物流总包中涉及的货物运费和运输杂费;财务部负责对货物运费和运输杂费等明确清算规则在不同环节科学清分。
三是铁路数字系统。
同时，随着95306铁路货运电子商务平台的改版升级、货运生产作业与管控平台的上线运行，铁路货运客户服务模式和生产组织模式发生革命性变化，货运服务能力和水平得到了显著提升。
整体来看，随着铁路组织、财务制度、系统等层面的变化，物流总包模式正在稳步推进。
一场颠覆铁路货运的物流革命，
还是现实困境下的摸索前行?
当然，面对铁路物流总包模式的改革，业界呈现出两种截然不同的观点。
有人认为这将是一场颠覆传统铁路货运、开启新时代的物流革命。
物流总包业务意味着提供的是端到端的一体化物流解决方案，由铁路的货运、运输、调度、装卸等部门合署共同制定最优方案，能为客户省去了与多个服务商对接的繁琐过程，同时，由于铁路运输本身具有大运量、低运价的特点，采用总包模式理论上能进一步减少中间环节，提高货物周转效率，实现规模化运营，从而降低成本，并确保供应链的连续性和稳定性。
同时，此模式收入项目覆盖物流总包业务全环节，通过“一票制”方式收费，业内人士称，相比于过去而言，总包合同“市场化、法治化”特点更加鲜明，如因任一方原因造成运量未完成，都需要按照双方约定方式进行费用结算，这既是一种约束，也是一种保障。
有人则对该模式的实际可行性持有谨慎的态度。
首先是初期投入成本可能是高昂的。要构建一个既能承载煤炭、钢铁、矿石等“黑货”，又能适应工业机械、电子电器、日用百货等多样化“白货”需求的综合性铁路物流总包市场体系，必须着手建立和高效运作一个全面覆盖的铁路物流总包服务网络，前期涉及多个方面的巨额资本投入：包括加大对水公铁等环节有效衔接和联动的基础设施投入、改造现有的车辆车站及货运场站设施、提升专用线覆盖范围、升级信息化系统、培训人员等。这一投资回收期可能较长，意味着需要有足够的耐心和资金实力来支撑这一转型过程。
其次，相较于公路或航空运输，铁路运输在路线选择、发车时间和停靠站点等方面灵活性较差，特别是在接取送达、快速响应客户需求以及处理突发情况时，货运营销人员的话语权并没那么大，中间涉及到调度、装卸、安全等多个部门，还可能因运力紧张、调度受限而增加附加成本，也难以满足某些对时效性要求极高的需求。同时尽管铁路运输具备一定的规模效益，但全程运输时效不及公路运输，货物在途信息的透明化及物流过程的可控性与客户预期存在差距，仓储、配送、流通加工等现代化物流服务开展较少。
此外，一种观点认为，物流总包模式面临的最大挑战来源于铁路行业的内部体制约束。部分地区的铁路物流发展可能受到旧有的管理体制、市场化程度不高如市场化营销机制、市场化运价调整机制不够健全等因素制约，不能充分发挥其效能。物流总包模式涉及“水公铁”多种运输方式的协同运作，需要跨越不同运输方式之间的壁垒，包括不同的作业流程、计费规则、交接手续等，还牵涉多个物流节点和承运商的合作，而在传统的铁路运营管理模式下，各铁路局之间、铁路与其他运输方式之间存在信息孤岛现象，若协同效应未得到有效发挥，资源难以充分共享和优化配置。
某铁路集团领导在宣讲会上也指出目前尚存在的几大问题，如思想观念滞后、营销能力不足、过程管控不实、营销效果不佳、服务质量不高等问题。
总结
总的来说，物流总包模式既承载着拥抱现代物流、助力企业降本增效的美好愿景，又面临着来自制度、技术和操作等多方面的挑战。
不过值得一提的是，目前各铁路局集团公司正不断探索物流总包业务新模式新路径，已有多个实际案例。就拿西安铁路局与北元集团的合作案例来说，通过运输物流总包合作协议，北元集团这家国内单体最大的PVC生产企业，实现了运输成本的显著下降。
据了解，北元集团产品不仅满足国内市场需求，还远销亚洲、非洲、南美洲、欧洲等多个国家和地区。在合作中，西安铁路局采取由汽车装运货物至火车站，经铁路集装箱运输和汽运短驳的方式运至港口，再由水路运输至广州的多式联运方式，通过大幅提高铁路运输占比，降低企业物流成本。
北元集团物流部表示，今年与西安铁路局签订的物流总包协议，为北元集团节省了124.8万元的物流运输成本，减少了原料库存量，提升了产品的市场份额，增强了市场竞争力，一定程度上验证了物流总包模式在实践中的有效性。
2024年是全面推进铁路现代物流体系建设的开局之年，我们期待各铁路物流中心推动产品品牌、物流装备、物流场站、运输组织、物流经营和物流信息“六项工程”落地见效，充分发挥铁路全程物流优势，推进物流总包项目。
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