3 月 1 日，新修订的《 快递市场管理办法 》开始实行，其中要求，经营快递业务的企业，未经用户同意，不得代为确认收到快件，不得擅自将快件投递到智能快件箱、快递服务站等快递末端服务设施。那几天，媒体纷纷报道一些快递小哥们正在从快递行业 “ 逃跑 ”。
政策层面又一次试图厘清快递行业的 “ 最后一公里 ” 争议，但从细则来看，似乎没有做出非常颠覆性的要求。
新规究竟想做什么?我们拆解一下细则中的要点。一方面，“ 未经允许不得擅自放代收点或代为签收 ”，这表示，派送前，关于快递的投递位置，需要用户和快递员提前达成一致，而且，即便送上门，也需要用户授权，不得直接放到门口代为签收。另一方面，“ 用户投诉可处以罚款 ”，派送后，针对未提前达成一致而出现的投递纠纷，快递方要承担责任。
所以，如果要避免任何有可能的纠纷，只有两个解法：要么派送前询问并执行用户的要求，要么直接送到家门口，用户本人确认签收。
但在当下的快递行业，这两个解法的落地，并不容易。快递送上门这最后 100 米，或许永远都无法解决。
01
快递员的效率
是无法逾越的鸿沟
在 “ 最后一公里 ” 的执行端，快递员肩负重要任务，出现争议之后，首当其冲的也是快递员。
然而，在快递员眼里，现阶段送上门简直是 “ 不可能完成的任务 ”。矛盾在于，时间不够，钱也不多。
新规执行后，北京某小区的中通快递员朱霆( 化名 )告诉知危，现在快递还是默认放在代收点。他表示，只有京东和顺丰能送货上门，“ 他们一天 100 票，我们一天 400 票，根本送不过来。”
朱霆所在的小区共有 408 户，小区内设有两台丰巢快递柜，但坑位远远不够，所以快递柜旁边又设了一台架子，各家快递分好自己的代收区。这样还是不够放，最后大家只好在旁边的空地上也划出地盘。
量大，即便是在代收点逐个扫码也要数个小时的时间，加上一些大件快递和用户特殊要求送上门的快递仍需挨家挨户派送，快递员的派送压力并不小。有些快递员会分管多个小区，票数更多，逢大促期间，派送到晚上十点以后都是常事。
另外，每个小区的物业管理标准不一样，这又为快递员的末端派送增加了变量。比如，朱霆所在小区是全封闭管理，每个单元门都有门禁，需要刷卡才能进入，而只有京东、顺丰、中通在物业手里申请到了门禁卡，可以实现送上门的服务。该小区的一位圆通快递员表示，能送上门，但只有特殊时段才行，“ 因为得蹭中通的门禁卡。”
而且，在新规实行后，该小区仍是这样的情况，快递员无奈表示，“ 规定在变，有时候用户的要求也很激烈，但物业不为所动，这就没法搞。”
一位山东的菜鸟驿站老板对知危说，新规实行后，也有快递员打听情况，“ 问有没有用户要求送货上门，我说有要求的，但不多。所以他们就还是放驿站。”
他表示，目前驿站和快递员都在观察情况，“ 因为驿站是可以帮送上门的，如果后面要求的多了，就跟快递员谈价格，多收点他们点钱。” 目前他并不担心快递员不再往驿站放快递了，“ 他们还是要保证收入，有驿站帮着分担少量送上门的快件，他们也乐意。”
快递员在收入上的难题确实不小。“ 通达系 ” 快递员的派费大概在 1 元/票左右，各城市、片区情况不同。以朱霆的情况为例，就算严格执行送上门的要求，不管多晚都保证送完，收入封顶也就是 400 元左右。但如果有代收点，只是少量送上门，一天的收入就有浮动空间，快递员有限的运力可以承担更多小区，或临时帮其他量大的片区分担。
那么，如果给快递员涨薪，提升派费，能根本解决问题吗?在朱霆看来，影响快递员收入的变量不在于派费，而是快递的量，送的多才能赚的多。“ 就算涨派费，最多也就每票涨个一两毛，如果再要求每个都送上门，一天要是送不了那么多，那涨了也跟没涨一样。”
快递员收入构成的特点，也在行业内产生了一个有趣的现象。在快递员眼中，京东顺丰的派费虽然略高，每天的量也没通达系多，看起来挺轻松，但他们并不如职场打工人追求大厂那样渴望进入京东顺丰，理由很简单，量不够大，收入的上限不如通达系。
02
效率面前
快递公司不关心快递是否上门
国家邮政局 1 月 22 日发布的数据显示，2023 年我国快递业务量累计完成 1320.7 亿件，同比增长 19.4% 。而另一边，快递员总量也在攀升，2022 年的数字是近 450 万人，十年前这一数字仅有 54.2 万人。
十年间，我国快递总量翻了 20 倍，但快递员仅翻了不到 10 倍。快递员的数量并没有跟得上快递总量的大幅增长，但肉眼可见的是，我国整体的快递物流效率却在不断提升。这也说明，快递行业始终没有停下提效的脚步，只不过，提效的重点，不在于人力上，也不可能过于依靠人力。
快递行业人士刘铭对知危说，以快递公司角度看，现在快递公司已经把能提的效率提上来了，把能压的成本压下去了。“ 快递的价格构成包括揽件费用、派件费用、面单费、中转环节、运输环节等等。中转和运输环节通过大型车辆和自动化产线压下了成本，揽件和末端配送也通过技术化手段、建驿站、自提柜，还有优化末端网点效率等等解决了大半。”
也就是说，不是 “ 最后一公里 ” 难以攻克，而是建末端代收点等等这些动作，已经是快递公司在解决该问题上的努力了。“ 快递物流是一个严重依赖规模化的行业，牺牲末端服务也是此时此刻比较无奈但高效的解法。” 刘铭表示。
放在十年前，快递总量没那么多，快递员人力尚可覆盖用户对于送上门等等快递服务上的要求。今时不同往日，快递公司在追求效率、利润等方面有更沉重的任务，势必很难倒退到以前，还用快递员的血肉之躯恢复门对门的服务。
一方面，快递员的人效有限，每天可承担的送货上门数量不可能无止境地上探，刘铭说，“ 一个快递员，一天能送到用户手里的快递量，最多 150 件。” 另一方面，快递公司多年以来为提效而大力投入和发展的基建，更需要规模增长来养活，若是重新抓起末端朴实的上门服务，而牺牲规模，那才是 “ 一夜回到解放前 ”。
再从快递公司发展的维度来看，刘铭表示，末端网点才关乎快递公司未来的生死存亡。“ 所以能看到大家都在这块发力，比如建网格仓，比如加大车辆的自营占比，提升装载力，还有路由线路优化等等，终极目的都是为了帮助网点把效率提上来。” 可以理解为，在快递公司眼里，那个重要的 “ 最后一公里 ” 其实到网点就结束了。
表面上看，快递公司牺牲了最朴素的送货上门这块服务，而把重心放在了固定资产的投入上。但实际上，在派送服务上，快递公司也试图用技术手段在解决，比如部分地区的中通快递就会在快递进入代收点之后，用 AI 向客户拨打提醒取件的电话，为快递员省去了逐一打电话、发短信的时间和金钱成本。
用户不满，因为支付了物流费用，却还要走到代收点拿快递。快递公司委屈，因为本身利润不高，且花了大量的钱在提升运输、派送等效率上，却还会因为没送上门而遭到投诉。
根本的冲突在于，用户和快递公司之间没有达成信息的对齐，毕竟如果送上门的服务已经无法实现，那快递公司也应该想办法以更好的方式告知用户、提前了解并尊重用户的特殊要求。
03
行业忙着卷别的
没想卷服务
眼下，每件快递都送上门，对于快递公司和快递员都是无解的题。放眼整个行业，更是早就失去了卷服务的土壤。
“ 快递还在打价格战，只是比较隐晦了。” 刘铭表示，虽然距离极兔高调挑起价格战，搅动快递市场的年代已经很远了，但现在快递业低价竞争的趋势并没有停止。
2023 年，圆通、韵达、申通平均单票价格为 2.41元、2.38元、2.26 元，均较 2022 年出现了同比下降，降幅分别为 -6%、-7%、-10% 。
刘铭分析，能打价格战，就说明快递公司手里依旧有产能冗余，有产能冗余，就也说明快递公司还在规模上有更迫切的追求。
“ 前几年各家快递公司的固定资产投资特别多，理论上讲，行业前五的企业每天能在全网实现 1 亿件以上的操作。但实际情况是，大部分快递公司至少能够留出 30%-40% 的产能冗余，因为日均单量达不到，最高的也就中通能达到 8000 多万。”
为了尽快消耗产能冗余，快递业只好以价换量。这也带来了一个负循环，价格战打下去，留给快递公司的利润空间也就更小，这时就更要牺牲末端配送服务了。
新规施行半个月了，用户、快递员、快递公司还是处于僵持状态。无论快递公司有多少苦衷，在追求规模的路上，一些基本派送服务中的漏洞也必须被重视。比如，快递被默认放代收点可以商量，但代收即签收的话，可能会在拒签、收货检查等方面给用户带来麻烦。
先暂且不聊是否要罚款，是否要强制送上门等若干争议，最起码，用户必须有权利选择并知晓自己快递的去处。
刘铭坦言，新规也许很难触达快递行业的根本问题，投诉、罚款也是治标不治本。要想彻底颠覆快递末端配送服务，“ 除非有新的业态出来，支持末端派送服务，或者几家快递公司合并了，退出市场了，供给力量缺少，需求又比较大，那才可能解决供需问题。要么就是消费者为了更好的体验愿意支付更高的物流费用。”
从实操层面讲，在涨价和服务之间，电商商家、消费者肯定会对前者更加敏感。
牺牲一部分服务体验，不代表直接放弃解决 “ 最后一公里 ” 中的矛盾。末端派送是一个需要人参与的劳动，人的劳动实效是有峰值的，不能通过强制手段解决。
刘铭说，“ 这可能还是需要快递公司想办法从技术端解决，或者重新优化管理模式，更好地分配利益。”
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