自2016年以来，中欧班列的发展势头迅猛，辐射范围快速扩大，货物品类逐步拓展，开行质量也大幅提高。不过，中欧班列虽市场前景一片大好，但由于其仍处于发展初期，还存在许多突出的问题，境外运营困难就是其中一个。

     “堵车”痛点显现

        以欧洲段布列斯特-马拉舍维奇口岸为例，铁路运营公司面临口岸基础设施落后，以及波兰境内铁路线路维修等硬件问题，如果完全解决则需要投入大量的资金，加之欧洲地区各项程序审批和执行处理缓慢，短时间内很难有高效的应对措施。

       为此，各铁路运营公司吸取了2017年下半年出场站拥堵、班列晚点的教训，今年上半年就都在积极寻找新的口岸作为绕行线路，并新开了布鲁兹基、萨斯托凯、加里宁格勒、多布拉口岸作为班列常态运行的口岸。虽然新开口岸各方面并不完善，但是也已成为缓解布列-马拉口岸拥堵的良好解决方案。

       除此之外，班列集中到达口岸也是造成拥堵的原因之一。由于铁路运营公司为了集货方便，通常都选择在下半周（周四—周六）发运，导致班列也会集中时间抵达口岸，而口岸的基础设施、作业设备、人力资源等不能完全满足高峰作业的需求，势必会导致班列在口岸的堆积和延误发运。显然，解决该问题的重要措施还是需要在国内错峰发运，均匀抵达口岸。

       由于各家欧洲段境外运营商经常在口岸根据班列的不同需求而选择不同的换装车站，或者一个换装车站同时服务于几家铁路运营公司，导致在操作过程中存在诸多不便，这些不便甚至成为2017年倡导的在宽轨段实施“3变2”模式没能顺利实施的原因之一。

       解决上述问题，需要尝试按照优势线路到站整合国外的铁路运营商。1～2家铁路运营商负责一条线路和到站，并要求其不断优化价格和服务。例如，今年刚刚成立的DBO铁路运营有限公司(DBOBahnoperatorGmbH)就是一家欧洲中立的铁路运营商，可以为中国的班列公司提供优质的铁路运营服务，并持续优化境外口岸以及铁路运营服务。

     “进站难”亟须解决

       当中国始发车站存在7×24的满负荷作业时，目的车站就会遇到超负荷运作的问题，再加上口岸自身的拥堵问题，更会增加目的车站的接车和作业难度。所以，解决这些问题最有效的措施还是错峰发车，平均抵达。

       但当班列不能平均抵达时，假如此时是一家铁路运营（RailOperator）公司负责该线路，虽然面临延误，但可以根据班列从欧洲口岸发车的时间，预测出其抵达车站的时间，并提前做出安排接车和作业的准备。反之，如果多家运营商经营一条线路并需要进同一个目的车站时，就会出现“进站难”的问题，如由于拥堵，班列抵达却不能进站。

       同样，铁路运营公司如果在同一个城市选择不同的到站车站，也会遇到麻烦。以汉堡班列为例，有的运营商同时选择择德铁DUSS车站或EUROGATE车站，并且两个车站的切换并无规律可循，这就给客户提货造成了极大不便。

       除此之外，即使在组织安排上已经做了最大限度的优化，但随着中欧班列的增加，也难免会出现车站作业能力饱和的问题，毕竟1～2个到站很难满足中国诸多城市的班列开行需求，这就要考虑车站基础设施的扩容或者选择新的到站。

       关于扩容，据了解，杜伊斯堡港正在计划新建车站和堆场，以促使杜伊斯堡成为中欧班列最大的抵达和集散中心。渝新欧班列公司也在车站附近收购了6000多平方米的仓库，以服务于客户将杜伊斯堡作为欧洲的集散中心，同时此举也在某种程度上缓解了杜伊斯堡拖车资源的缺乏。

       提高满意度

       随着中欧班列的发展，越来越多的用户认识并体验到铁路运输服务的优越性，特别是内陆货源，不必再通过一系列繁琐流程，从卡车到港口再经海运抵达中国。当前，中欧班列除了直达班列，还是主要通过杜伊斯堡覆盖西欧和部分南欧城市，以及通过汉堡覆盖北欧，如果能在德国或者欧洲南部选择一个车站作为枢纽来覆盖南欧，则能缓解现在杜伊斯堡车站的压力。

       目前，虽然中欧班列的数量在增长、线路在多元化、服务在增加，但是客户在运输时效上的体验满意度却在降低，这就需要中欧班列运营参与者一起不断优化铁路和车站运营，稳定时效，不断提高客户对中欧班列产品的体验满意度，将中欧班列产品打造成为和类似海空运的中欧间主要运输方式之一。